近年來，隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，行業(yè)燃油消耗量以年均約12%的速度增長，飛機每消耗1噸燃油，就產(chǎn)生3.14噸二氧化碳。2009年，全球航空業(yè)溫室氣體排放達到6.23億噸。國際航協(xié)(IATA)已經(jīng)作出節(jié)能減排承諾，2009年~2020年燃油效率平均每年提高1.5%，從2020年起實現(xiàn)碳中和增長，2050年前使碳排放絕對值減少50%。為達到減排和削減成本的雙重目的，國內(nèi)外航空公司正在想方設(shè)法降低燃油消耗。
  航空公司節(jié)油減排的有效措施
  節(jié)油減排已成為航空公司普遍關(guān)注的焦點話題，各航空公司紛紛在節(jié)油上大做文章，節(jié)油措施各具特色。總體來說，航空公司的節(jié)油減排措施大致可以歸結(jié)為以下幾類：
  飛行機組節(jié)油減排
  在談到飛行機組節(jié)油減排時，不能不提到成本指數(shù)CI(Cost Index)。CI是飛行管理計算機FMC(Flight Management Computer)實施飛行過程管理與控制的重要參數(shù)，航空公司必須重視并且靈活合理地設(shè)置CI。在不同時期，綜合考慮機組資源、航班時刻等之后再確定CI。在航班運行中，機組利用FMC輸入CI，F(xiàn)MC就能夠自動連續(xù)地計算出最經(jīng)濟的航線、最恰當?shù)乃俣群妥钸m當?shù)娘w行高度，并引導(dǎo)飛機按照計算的結(jié)果進行飛行，從而實現(xiàn)燃油節(jié)約。
  飛行機組是航空公司節(jié)油減排運行的最大貢獻者，在保障安全飛行的同時，也是節(jié)油減排能否取得顯著效果的關(guān)鍵。機組節(jié)油減排主要通過機組規(guī)范合理的技術(shù)操作來實現(xiàn)。
  起飛前，在沒有得到空管部門允許之前，機組要盡可能晚地啟動引擎;航班延誤時應(yīng)在廊橋位等待;若地面電源車可用，應(yīng)盡量使用地面電源車提供動力。在地面滑行時，應(yīng)使用最小推力和最小剎車沿最短的路線滑行。
  起飛爬升階段，機組應(yīng)盡量申請有利的起飛跑道，以縮短航程。機組每縮短一分鐘飛行時間，大約可以節(jié)約62升燃油，并減少160公斤碳排放。若不能得到有利跑道起飛，且起飛后也無法立即轉(zhuǎn)彎，就應(yīng)在起飛爬升過程中盡量使用起飛襟翼，按照CI確定的使航班總成本最低的方式爬升。
  巡航階段，應(yīng)申請最佳高度飛行，在空中依照CI確定的經(jīng)濟速度飛行，而不隨意改變速度。飛機應(yīng)盡量保持平直飛行，需要在橫向調(diào)整配平，以改善飛機的氣動性能，減少飛機的阻力和燃油消耗。一般情況下，在規(guī)定的區(qū)域內(nèi)飛得越高，阻力越小，耗能就越少。
  下降進近階段，應(yīng)避免過早下降，應(yīng)在FMC確定的下降頂點后開始下降，如須提前下降，則應(yīng)盡量使用切入下降。最佳下降點由風、速度限制等因素決定，也可根據(jù)CI決定最佳下降點。進近時，不必過早調(diào)整到著陸狀態(tài)。著陸狀態(tài)下的航油消耗是光潔機身條件下的1.5倍。落地時應(yīng)盡量不用反推裝置，以降低剎車成本，提高飛行安全系數(shù)。
  運行控制節(jié)油減排
  運行控制節(jié)油減排主要涉及到制訂精準的飛行計劃，并嚴格推行該計劃。在制訂航班飛行計劃時，要從著陸重量、備份油量、航空器業(yè)載等方面綜合考慮，控制著陸重量，加強巡航性能監(jiān)控。
  優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，實行航路優(yōu)選，可有效縮短航程，實現(xiàn)顯著節(jié)油。航空公司對某個航線稍作調(diào)整的申請一旦獲得批準，所有經(jīng)過該航線的航班都不用再兜圈。
  飛機自帶航油的多少主要與航程、航路、備降機場等因素有關(guān)。通過綜合分析運算，可以實現(xiàn)按實際航班載客貨量“精確加油”。多帶的航油會使飛機的重量增加，導(dǎo)致“油耗油”。
  此外，航空公司與空管、機場等空地關(guān)系的改善可以使航班直飛、采用有利的跑道起降、縮短空中等待時間、減少地面滑行時間、優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)等節(jié)油減排措施付諸實施。
  地面保障節(jié)油減排
  飛機在地面停放、檢修或牽引飛機時，盡量少用引擎和輔助動力裝置，盡可能使用電源車、氣源車等設(shè)備為飛機提供電源，可以顯著節(jié)省燃油。
  飛機維護時，要保持機身氣動外形的完好和光滑，努力減少飛行中的阻力。為此，飛機維修要采用嚴格的機體維護和清潔度標準，我們可采取增加清洗飛機頻次、定期打蠟等方式，達到長期節(jié)油減排的目的。
  飛機配載時，要做好載重平衡，合理安排客人的座位和貨物的位置，使飛機的重心在機身中間偏后的位置，利于飛機爬升。
  飛機瘦身節(jié)油減排
  據(jù)國際航協(xié)有關(guān)工作報告，每減輕一公斤的重量，每年每架飛機就可節(jié)油約9000加侖。為達到節(jié)油減排的目的，飛機“瘦身”運動正在航空公司內(nèi)部悄然展開。
  每架飛機要嚴格控制航班配餐、配水和書報的數(shù)量，及時清理污水。過去國內(nèi)一架飛機最多配備占旅客總量125%的餐食，現(xiàn)在大多航空公司已調(diào)整為平均配給95%的飲食，這主要是由于短途航班上大約有5%的旅客不會用餐。有些飛機以往的飲用水箱都是滿的，而現(xiàn)在水箱加水量減少了1/4，一架飛機一年可節(jié)水480噸，節(jié)油4.8噸。一架100座飛機上有將近200本雜志，如果將雜志數(shù)量減掉一半，飛行一天節(jié)油可達兩三噸。定期清洗飛機，也可減輕飛機自身重量。據(jù)了解，清洗干凈飛機發(fā)動機可使飛機減重285公斤。
  經(jīng)營決策節(jié)油減排
  從經(jīng)營角度來講，節(jié)油減排主要依靠科學(xué)決策。比如對于客座率低的航班，在不影響服務(wù)質(zhì)量的前提下可以考慮停飛、削減航班，大改小(機型改小)、合并航班等，也可采取引進耗油小的新飛機投入運營、淘汰或退租耗油大的舊飛機等策略進行節(jié)油減排。2008年上半年，東航讓油耗大的舊機型多“休息”，而讓油耗小的新機型多“加班”，盡管平均日利用率降低了0.3小時，但燃油消耗成功縮減。
  發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)是航空公司節(jié)油減排的有效策略。航空公司間的協(xié)同效應(yīng)，可以達到航空公司之間、航空公司與旅客之間雙贏的效果。據(jù)悉，國泰航空和港龍航空整合以來，國泰憑借港龍打開了通往中國內(nèi)地的門戶，而港龍則通過國泰加快了發(fā)展步伐，雙方實現(xiàn)了利潤共享。
  他山之石：外航節(jié)油減排實踐
  國外航空公司的節(jié)油減排運行已經(jīng)達到一定的水平。美利堅航空公司在旅客不易察覺的地方“動手腳”。他們“拿掉”了客艙衛(wèi)生間內(nèi)的插座和電源轉(zhuǎn)換器，商務(wù)艙和頭等艙改用較輕材料制成的餐具。日本航空公司把航班座椅改為碳纖維材料，雖然每個座椅只減輕了5%，但一年一架飛機就可以節(jié)省約4萬升航油。
  波音公司證實，機身彩色標志會增加飛行阻力導(dǎo)致油耗增加。因此，波音787“夢想”飛機機身平滑而細膩，這一小小的變化將幫助公司每年每架飛機節(jié)省約11萬升燃油。美國一些航空公司通過減速來實現(xiàn)節(jié)油減排。據(jù)他們估算，若使用“減速法”將每航班飛行時間延長1~3分鐘，一年就可省下4200萬美元燃油費用。不過，他們表示一旦客機時速降到某個特定值以下，耗油量反而會增加。
  為從根本上控制和減少航空排放物，在積極節(jié)油減排的同時，國外的航空公司還在飛機的可替代燃料、節(jié)油高效發(fā)動機的研制等方面作了深入的研究。繼2008年2月24日英國維珍大西洋航空公司成為世界上第一家完成生物燃料試飛航空公司，新西蘭航空、美國大陸航空和日本航空，都圓滿完成了首次第二代生物燃料的測試飛行。 
  中國民航積極借鑒外航節(jié)油減排經(jīng)驗，紛紛行動起來。例如，2010年6月12日，國航對北京至廣州的CA1301航班全程飛行所產(chǎn)生的二氧化碳排放進行中和抵消，這是國內(nèi)推出的首個綠色航班。由于計算機制訂飛行計劃、強化節(jié)油、二次放行等措施的廣泛采用，國航節(jié)能減排初見成效。據(jù)統(tǒng)計，2005年~2009年，國航在實現(xiàn)總周轉(zhuǎn)量增長了36.2%的同時燃油消耗量只增加了28%;2009年的噸公里油耗比2005年下降了6.67%。
  應(yīng)該看到，節(jié)油減排是一項系統(tǒng)工程。需要飛行機組、飛機維修、生產(chǎn)調(diào)度、航務(wù)簽派和駐場單位等相關(guān)單位人員的共同努力;需要通過完善相關(guān)的措施，大力培養(yǎng)員工的節(jié)油減排意識，使節(jié)油工作進行得更加順暢、更為有效。